Mơ về… máy bay tư nhân

Mơ về… máy bay tư nhân

Nhiều đại gia Việt đang ôm mộng sở hữu và kinh doanh máy bay tư nhân, nhưng vẫn còn vô vàn trở ngại phía trước.

Chuyện kinh doanh Tác giả

Ở nhiều nước phát triển, máy bay tư nhân đang trở thành nhu cầu lớn và là một thị trường đầy hấp dẫn cho các hãng sản xuất. Tương tự, nhu cầu sở hữu máy bay riêng, kinh doanh dịch vụ trực thăng, thủy phi cơ rất lớn, nhưng đến nay số lượng tại Việt Nam vẫn chưa đáng kể.

Một thị trường tiềm năng

Giữa tháng 6-2014, hai chiếc thủy phi cơ tư nhân đầu tiên tại Việt Nam đã được bàn giao cho hãng hàng không Hải Âu, thuộc tập đoàn Thiên Minh (TMG). Đây là 2 chiếc Cessna Grand Caravan EX do nhà chế tạo máy bay Cessna (Mỹ) sản xuất. Sau khi nhận bàn giao, Hải Âu đã chuyển cho công ty Wipaire của Mỹ để lắp phao thủy phi cơ và dự kiến 2 chiếc tàu bay này sẽ về đến sân bay Nội Bài (Hà Nội) vào tháng 8 trước khi bắt đầu khai thác phục vụ du lịch từ tháng 9-2014.

MUA ĐƯỢC NUÔI KHÔNG DỄ: Để chiếc phi cơ của mình vận hành tốt, mỗi năm bầu Đức phải chi khoảng 10 tỷ đồng chi phí bảo dưỡng, vận hành, phí sân bay, phí kiểm tra định kỳ…

Theo hãng hàng không Hải Âu, dịch vụ này sẽ được khai thác từ tháng 9 trên chặng giữa Hà Nội và Hạ Long, trước khi mở rộng ra khu vực phía Nam đến các điểm du lịch giữa TPHCM và Bình Thuận, Cần Thơ, An Giang, Côn Đảo, Phú Quốc… Hải Âu cũng là hãng hàng không tư nhân đầu tiên cung cấp dịch vụ thủy phi cơ tại Việt Nam, dù loại hình kinh doanh này đã phát triển mạnh trên thế giới.

Ông Lương Hoài Nam, Phó Tổng giám đốc tập đoàn Thiên Minh, Giám đốc điều hành Hải Âu cho biết: “Thủy phi cơ sẽ đem đến một trải nghiệm mới và toàn diện cho khách du lịch, góp phần quảng bá và phát triển du lịch Việt Nam thời gian tới”.

Nếu cộng cả 2 chiếc thủy phi cơ của tập đoàn Thiên Minh, số lượng máy bay tư nhân ở Việt Nam vẫn đếm trên đầu ngón tay, dù thị trường này được đánh giá rất tầm năng và nhiều đại gia Việt đủ khả năng đầu tư.

Ông Đoàn Nguyên Đức, Chủ tịch HĐQT tập đoàn Hoàng Anh Gia Lai, là doanh nhân Việt đầu tiên sở hữu máy bay riêng vào năm 2008, với chiếc Beechcraft King Air 350, mẫu phi cơ của Mỹ. Thời điểm đó, thương vụ đình đám này tiêu tốn của bầu Đức khoảng 7 triệu USD, trong đó giá trị chiếc máy bay là 5,1 triệu USD, phần còn lại là chi phí môi giới, đào tạo phi công, bến bãi và tiền thuế…

Tiếp đó, ông chủ tập đoàn Hòa Phát Trần Đình Long cũng “tậu” chiếc trực thăng EC 135P2i với giá 5 triệu USD năm 2010.
Ông Cao Văn Sơn, Chủ tịch HĐQT Công ty CP hàng không Hành Tinh Xanh cho biết, hiện công ty đang có 8 chiếc máy bay, gồm 4 trực thăng và 4 máy bay cánh bằng loại 2 chỗ ngồi. Từ cuối năm 2011, công ty bắt đầu nhập máy bay trực thăng về Việt Nam nhưng gặp không ít khó khăn do thủ tục nhập khẩu. Ý định ban đầu của công ty là mua trực thăng để cho thuê, phục vụ công tác đào tạo phi công, du lịch… nhưng kinh tế gặp khó khăn nên đến nay hoạt động chưa xứng tiềm năng.

“Nếu cho phép trực thăng được phục vụ hoạt động cứu thương sẽ rất hiệu quả, nhưng quy định của cơ quan quản lý quá ngặt nghèo, ở Hà Nội chỉ cho đậu ở sân bay, bến đỗ nhất định thay vì nóc nhà, sân bóng thì sao cấp cứu hiệu quả?” – ông Sơn nói. Và đây cũng là một trong nhiều lí do mà các nhà kinh doanh nhìn thấy tiềm năng của thị trường này cũng phải…nản lòng, tìm đường khác.

Nhiều rào cản

Theo tìm hiểu của chúng tôi, thị trường máy bay tư nhân ở các nước đang phát triển gia tăng đáng kể. Chỉ trong vài năm gần đây, số lượng máy bay tư nhân tại Trung Quốc đã tăng chóng mặt khi giới đại gia nước này ngày càng nhiều. Hiện Trung Quốc có khoảng 1.600 máy bay tư nhân các loại. Theo dự báo nhu cầu của Trung Quốc về sở hữu máy bay tư nhân đến năm 2020, thị trường nước này cần khoảng 10.000 chiếc phi cơ các loại gồm 2.000 chiếc máy bay loại nhỏ, 500 chiếc phản lực thương gia, 1.000 chiếc trực thăng…

Về cơ sở hạ tầng, tại Sydney (Úc), sân bay dành cho hàng không tư nhân mỗi ngày có khoảng 1.000 lần máy bay cất hạ cánh. Các nước trong khu vực Đông Nam Á như Thái Lan, Singapore, Malaysia, Philippines… đều có sân bay dành riêng cho hoạt động của hàng không tư nhân. Nhu cầu này chưa được đáp ứng ở Việt Nam.

Ngoài ra, các thủ tục pháp lý cho hoạt động bay của máy bay riêng tại Việt Nam cũng khá phức tạp. Hiện chỉ có các sân bay dành cho hoạt động thương mại, quốc phòng.

Phó Cục trưởng Cục hàng không Việt Nam, ông Võ Huy Cường thừa nhận, sau năm 2006, một số doanh nghiệp tư nhân có đề xuất hoạt động kinh doanh vận chuyển hàng không tư nhân bằng trực thăng nhưng đang vướng cơ chế bay. Hiện chưa có cơ chế về kiểm soát, điều hành, vận chuyển… đối với hoạt động của hàng không dành riêng cho cá nhân. Một số cá nhân mua phi cơ riêng xong vẫn phải sử dụng cơ sở hạ tầng, điểm đỗ chung với quốc phòng.

“Hiện trách nhiệm quản lý vùng trời thuộc Bộ Quốc phòng, còn quản lý an ninh, an toàn hàng không thuộc Bộ GTVT (Cục Hàng không) nên cần phương thức phối hợp, chuyển giao điều hành giữa 2 cơ quan. Bộ GTVT và Bộ Quốc phòng đang nghiên cứu khả năng xây dựng quy chế khai thác chuyến bay tầm thấp ngoài hàng không. Khi đó, “đất” dành cho các phi cơ riêng sẽ nhiều hơn” – ông Cường cho biết.

Theo một chuyên gia về hàng không, ở Việt Nam cũng chưa có trường đào tạo phi công cơ bản. Nếu mua máy bay tự lái, ông chủ phải tự ra nước ngoài học. Các nước, người dân có máy bay riêng chỉ cần học một khóa lái máy bay khoảng 6 tháng là có thể tự lái. Máy bay riêng không chỉ dành cho giới doanh nhân đi công tác, mà mỗi gia đình có thể “tậu” phi cơ riêng để đi du lịch, đi chơi –một vị chuyên gia hàng không cho biết. Quan trọng hơn, dù thị trường máy bay tư nhân trong nước rất tiềm năng, nhưng theo vị chuyên gia hàng không, sự nhạy cảm xã hội ở trong nước mới là rào cản lớn nhất. “Ngay cả những người giàu nhất Việt Nam mua máy bay riêng cũng có thể bị dư luận chỉ trích, cho là “xa xỉ, chơi sang”. Chính điều này cũng khiến các đại gia thêm thận trọng.

Tác giả: Hương Linh

Bài viết liên quan