..." /> Vận tải biển Việt Nam: Chìm trong biển khó - Tạp chí Doanh nhân Online

Vận tải biển Việt Nam: Chìm trong biển khó

Vận tải biển Việt Nam: Chìm trong biển khó

DoanhNhanOnline – Cước phí thấp, chi phí cao, năng lực cạnh tranh kém… đang dần đưa các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam chìm sâu trong biển “nợ”. Thời hoàng kim của các hãng tàu vận tải biển Việt...

Chuyện kinh doanh Tác giả and
DoanhNhanOnline – Cước phí thấp, chi phí cao, năng lực cạnh tranh kém… đang dần đưa các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam chìm sâu trong biển “nợ”.

Các hãng tàu vận tải biển Việt Nam đang mất dần thị phần nội địa vào tay các hãng tàu nước ngoài.

Thời hoàng kim của các hãng tàu vận tải biển Việt Nam – giai đoạn 2005 – 2007 – với cái nhìn lạc quan về nhu cầu thị trường, các hãng tàu đã vung tay vay tiền đóng mới hoặc mua sắm tàu đã qua sử dụng.

Thua lỗ và bán tàu

Điển hình là Vosco, một hãng tàu lớn tại Việt Nam. Quý 3/2013, Vosco bỗng nhiên báo lãi 28 tỷ đồng so với khoản lỗ cùng quý 2012 là 25 tỷ đồng, mặc dù doanh thu của hai quý chỉ chênh nhau 10%. “Lãi” của Vosco nằm ở việc bán thành công hai tàu hàng khô Ocean Star (đóng năm 2000 tại Hàn Quốc, trọng tải trên 18 ngàn DWT) và tàu Morning Star (đóng năm 1983 tại Nhật Bản, trọng tải trên 21 ngàn DWT). Cho dù báo lãi, nhưng thực ra mảng kinh doanh chính là vận chuyển hàng hóa của công ty giảm sút cả về doanh số lẫn lợi nhuận. Quý 3/2013, doanh thu của Vosco đạt 520 tỷ đồng, nhưng có một khoản lỗ lên tới 103 tỷ đồng. Nếu không có nguồn tiền đến từ việc bán hai con tàu nói trên để bù đắp vào thì Vosco khó mà báo lãi.

Như chính Vosco thừa nhận, mặc dù giá cước thuê tàu đã cải thiện, nhưng kinh doanh vẫn chưa hồi phục do chi phí tăng mạnh, khai thác nguồn hàng khó khăn nên lãi vẫn phụ thuộc vào việc… bán tàu. Trong kế hoạch từ đây cho đến 2017, Vosco tiếp tục bán 8 tàu với tổng trọng tải 142.000 DWT. Tương tự, Công ty vận tải biển Vinaship có khoản lỗ tính đến quý 3/2013 là 17 tỷ đồng. Doanh thu do Vinaship làm ra không gánh được giá vốn lẫn chi phí lãi vay.

Ông Vương Ngọc Sơn, Tổng Giám đốc Vinaship cho biết, việc khan hiếm nguồn hàng, đặc biệt là nguồn gạo xuất khẩu của Việt Nam bị giảm mạnh, đã tác động tiêu cực đến hoạt động kinh doanh. Thực tế, trước đây nguồn hàng gạo mà Vinaship chuyên chở là do Vosco chia sẻ, nhưng hiện nay, khi chính Vosco cũng đang gặp khó khăn thì đương nhiên nguồn này bị thu hẹp. Vinaship cũng tích cực cho thuê tàu định hạn, nhưng nguồn thu này không quá lớn, chỉ đủ trả lương thủy thủ và chi phí hoạt động tàu. Còn những tàu do Vinaship tự khai thác kinh doanh luôn trong tình trạng đói hàng và phải nằm chờ nhiều tháng tại các cảng biển ở Thái Lan, Indonesia, Philippines.

Tình trạng kinh doanh bết bát đến mức buộc Vinaship phải liên tục bán tàu để bổ sung vốn lưu động và cơ cấu lại các khoản vay dài hạn tại các tổ chức tín dụng nhằm giảm bớt áp lực trả nợ. Đội tàu trên 20 chiếc của Vinaship giờ chỉ còn 13 chiếc và trong tương lai còn tiếp tục giảm xuống. Danh sách các công ty vận tải biển phải bán tàu để trang trải nợ nần còn có Công ty Vận tải Biển Bắc, Công ty cổ phần Vận tải Vinaconex…

Thua trắng

Bán thanh lý tàu cũng là một cách tái cơ cấu lại hoạt động kinh doanh, để tăng năng lực cạnh tranh. Tuy nhiên, như vậy chưa giải được bài toán đầu ra cho các hãng tàu. Ở các đơn vị như Falcon, Nosco, VSP, Viconship Sài Gòn, Hàng hải Đông Đô… việc bán tàu không những không giúp phục hồi kinh doanh mà còn dẫn đến âm vốn chủ sở hữu.Theo thống kê của Cục Hàng hải, tính đến tháng 6/2013, Việt Nam có 1.755 tàu với trọng tải gần 7 triệu DWT, nhưng chỉ đảm nhận thị phần vận tải rất nhỏ. Hầu hết các hãng tàu chỉ tập trung khai thác loại tàu hàng khô, hàng rời, còn tàu hàng container gần như bỏ bẵng. Theo thống kê của Bộ Giao thông Vận tải, đội tàu container Việt Nam chỉ chiếm 4%, còn lại chủ yếu là tàu hàng rời. Trong khi đó, ngành vận tải biển thế giới đã chuyển dịch sang xu hướng vận chuyển bằng container.

Chuyện cũng không đơn giản là bỏ tiền ra mua tàu chuyên chở container về hoạt động mà đằng sau đó là chuỗi cung ứng, hệ thống hạ tầng, hậu cần phục vụ kèm theo – những thứ mà các đội tàu Việt Nam hoàn toàn không có năng lực hoạt động hoặc phải bỏ trống. Ngoài ra, hầu hết các tàu nội đều không đáp ứng yêu cầu về tiến độ giao hàng. Kết quả là dù Bộ Giao thông Vận tải đã can thiệp không cho tàu container nước ngoài hoạt động trên tuyến nội địa để dành nguồn hàng cho tàu Việt Nam, nhưng cũng không giúp được gì nhiều. Nhìn vào Vosco có thể thấy rõ điều này: đội tàu hơn 20 chiếc mà chỉ có 2 tàu container chủ yếu hoạt động vận tải nội địa chuyên tuyến Hải Phòng – TP.HCM.

Trong khi đó, các hãng tàu lớn trên thế giới đang có xu hướng liên kết để giành thị phần và tăng khả năng cạnh tranh. Hãng tàu lớn thứ 4 thế giới Evergreen của Đài Loan đã liên kết khai thác cùng liên minh (CKYH) gồm các công ty hàng hải như: K-Line, COSCO, Hanjin Shipping, Yang Ming Line. Hay hãng vận tải container Maersk Lines (Đan Mạch) đã tham gia vào liên minh MSC và CMA CGM (Pháp), tạo thành một liên minh khổng lồ gồm 3 hãng tàu biển lớn nhất thế giới với 255 con tàu, khai thác trên 29 tuyến đường biển. Nhìn tương quan lực lượng, dễ thấy rằng, đội tàu Việt Nam khó có thể chen chân vào thị trường vận chuyển container trên tuyến biển xa và cự ly trung bình mà chỉ có thể chuyển qua làm thuê, chạy gom hàng từ các cảng lẻ cho tàu mẹ nước ngoài đưa đến thị trường tiêu thụ.

Đối với hàng rời, cũng không có nhiều tín hiệu khả quan cho các hãng tàu Việt Nam. Mặc dù gần đây chỉ số cước thuê tàu hàng khô (BDI) đã tăng mạnh, song chủ yếu tăng ở phân khúc tàu cỡ lớn Capesizes (tàu chuyên chở quặng sắt, than đá, trọng tải trên 150.000 DWT) và tàu Panamax (chuyên chở than đá, ngũ cốc, trọng tải 60.000 – 70.000 DWT, đi qua được kênh Panama). Trong khi đó, đội tàu của Việt Nam chủ yếu là tàu Supramax trọng tải từ 6.500 – 56.000 DWT (chuyên chở quặng thuê).

Ngoài ra, các loại hàng như sắt vụn, ngũ cốc, phân bón hóa học… vốn thuộc loại hàng dành cho tàu hàng rời giờ đây cũng chuyển sang đóng container vận chuyển khiến nguồn hàng cho đội tàu Việt Nam ngày càng ít đi. Thế khó của đội tàu Việt Nam cũng dự báo cho Quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2020, khối lượng hàng hóa do đội tàu Việt Nam đảm nhận khoảng 110-120 triệu tấn vào năm 2015 và 215-260 triệu tấn vào năm 2020. Thực tế là đội tàu Việt Nam khó có thể giành giật thị phần vận tải cả trên tuyến quốc tế và ven biển nội địa, cả đối với hàng tổng hợp, container và hàng rời, hàng chuyên dùng.

Đăng Lâm

Bài viết liên quan